Científicamente no hay duda: el aire de la ciudad perjudica la salud. ¿A qué esperamos para actuar?


Jordi Sunyer, líder del programa de Infancia y Medio Ambiente del Instituto de Salud Global de Barcelona (ISGlobal), centro impulsado por “la Caixa”


El 1r Congreso de Calidad del Aire, que acabamos de celebrar en Sabadell, ha sido excepcional. Durante dos días, nos hemos reunido técnicos y políticos de administraciones locales, metropolitanas, de la Diputació de Barcelona y la Generalitat de Catalunya, juntamente con académicos y científicos expertos en salud, medio ambiente, movilidad, educación, asociaciones ciudadanas e industrias.


Científicamente no hay ninguna duda acerca de que el aire de las ciudades perjudica la salud. Cada día aparecen ocho artículos científicos –es decir, nuevos descubrimientos- que en su gran mayoría así lo corroboran. Son artículos que no solamente hablan acerca de los efectos ya conocidos, como las enfermedades cardiovasculares, sino también sobre nuevos, como el Alzheimer u otras enfermedades neurológicas. Los habitantes de las ciudades no tienen un desarrollo físico, cerebral o pulmonar en plenitud como les correspondería por culpa de la exposición a la contaminación atmosférica durante la gestación o la infancia, las etapas más vulnerables.


En general, el origen de la contaminación del aire urbano es bien conocido, si bien hay aspectos como el tamaño de las partículas más tóxicas que respiramos o el papel específico de los constituyentes de estas por acabar de conocer. El vehículo a motor de combustión, dada su alta densidad, es la fuente común, y generalmente a muy poca distancia de las personas. Con todo, cada ciudad podría hacer su diagnosis concreta pues hay elementos diferenciales como el papel de la biomasa, el ozono, la agricultura intensiva o industrias con poca protección.


Se debe actuar porque conocemos los efectos sobre la salud y el desarrollo. También porqué como sociedad entendemos que hemos de volver a acercarnos a la naturaleza y protegerla por ecologismo, por la crisis climática y porqué el aire limpio es un bien y respirarlo, seguramente, un derecho.


¿Cómo hacerlo? Nos enfrontamos a una problemática de gran complejidad donde intervienen valores ligados a la movilidad moderna, rápida e individual –donde el tiempo, la libertad, la privacidad, la comodidad son conceptos generalmente apreciados- y, por otro lado, valores ligados al aire limpio –como el silencio, la conectividad social, la presencia de vegetación, la actividad física- que compiten entre ellos.


Jordi Sunyer, durante la entrevista realizada en el 1r Congreso sobre la Calidad del Aire

Hay otros factores cabales como los hábitos y sus inercias; los intereses económicos – el sector del automóvil representa el 13% del PIB-, los hechos políticos como la dejadez del sistema de tren de cercanías, el urbanismo y la gestión del espacio o el valor de la propiedad, como el caso de la gentrificación que podrían generar las superislas, o las complejidades de las mismas intervenciones políticas necesarias de naturaleza incierta y arriesgada. Por otro lado, no hay duda acerca que las medidas comunitarias son más eficientes que las individuales –como serían la utilización de mascarillas o los depuradores de aire- por su impacto limitado.


Más allá de establecer criterios de calidad del aire, que se han mostrado insuficientes para lograr un aire limpio, hacen falta intervenciones comunitarias dirigidas a la movilidad, el urbanismos y lo cambios culturales o de hábitos. Estas no pueden ser medidas simples, sino que hace falta una batería de medidas. En cuanto a la movilidad, está claro que hace falta reducir la densidad del vehículo privado y sustituir el motor de combustión por motores limpios. Por eso, hace falta mejorar y reforzar el transporte público y mixto (hace falta construir park-rides), hace falta facilitar la movilidad activa (a pie y/o en bicicleta), hace falta electrificar la logística y el transporte público, y sobretodo reducir de forma drástica el uso del coche privado en las ciudades con la creación de zonas de bajas emisiones, zonas de no-emisión, y peajes por congestión.


En cuanto al urbanismo, el último fin es ocupar el espacio público para el transporte activo y facilitatr más espacio al ciudadano, y hace falta sobretodo enjardinar las ciudades –en especial, alrededor de las escuelas y los caminos escolares, y en los hospitales- por ejemplo construyendo superislas. Finalmente, es necesario un cambio de hábitos: hemos de compartir el transporte y hemos de cambiar hacia una movilidad activa, es decir, utilizar la movilidad como una parte de la actividad física diaria.


Más allá del principio de subsidiariedad entre administraciones, y la compartimentación de competencias, y las iniciativas metropolitanas, la ciudad es el motor para este cambio. Hacen falta ciudades modelo que estiren a las otras. Tenemos la ventaja de ir tarde y podemos aprender mucho de los demás. Aunque cada medida debe ser adaptada a cada realidad y, por tanto, hacen falta periodos largos de transición para avaluar los efectos y mejorarlas –como está haciendo Londres con su zona de bajas emisiones que va mejorando progresivamente desde el 2006-.

Las ciudades del siglo XXI son ciudades con poco ruido, aire limpio y verdes. Donde el espacio público es para la ciudadanía y no para los vehículos. Nos falta una ciudad pionera en Catalunya que tire de las otras y nos adaptemos a los nuevos tiempos.


Jordi Sunyer, durante la entrevista realizada en el 1r Congreso sobre la Calidad del Aire

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